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Wohnort: halle/saale sylvercity
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Do 24.07.03 22:29
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;)Bremsen
Max per wheel (Nm)
Gibt die maximale Bremskraft pro Rad an. Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden.
Balance rear-front
Verteilt die Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder. Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren.
Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn.
Aufhängung
Ride height
Erinnern Sie sich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Geweicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden.
Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten.
Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen.
Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab (Erinnerungen an den A-Klasse Elchtest...). Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden.
Stiffness
Die Federhärte. Federn sind hauptsächlich dafür da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steife genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um "zusammenzuarbeiten".
Compression damping
Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Es kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren außeinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben.
Rebound damping
Genau das Gegenteil der "Compression damping", diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die "Rebound damping" höher als die "Compression damping", manchmal sogar doppelt so hoch. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position "zurückspring" was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung "gleichmäßig", allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist.
Anti-Roll
Anti-Roll Bars verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen "Sprüngen". Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen.
Einere steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt.
Steuerung
Maximaler Lenkradausschlag
Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu, zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat mann mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr "Gefühl" in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, sollten sie den Lenkradausschlag so einstellen, dass Sie gut um die engste Kurve des Kurses steuern können und noch etwas Spielraum haben. Fahren sie dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so finden Sie den idealen Lenkradausschlag am besten heraus.
Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendenten Lenkrades ab.
Caster
Hiermit lässt sich die Länge der Spurachse verstellen, es wird also der Winkel der Vorderräder zueinander eingestellt. Eine positive Einstellung ist generell ruhiger, wobei eine negative Einstellung agressivere Kurvenfahrten ermöglicht. Es sollte dennoch versucht werden den Wert nicht zu hoch oder zu negativ zu wählen, da bei Einer Einstellung die sich von 0° unterscheidet immer eine höhere Reibung und dadurch geringere Geschwindigkeit auf der Geraden auftritt.
Inclination
?
Scrub Radius
Gibt die horizontale Distanz zwischen der Aufhängung der Radachse und dem Mittelpunkt der Reifen an. Eine Einstellung von 0° resultiert in einem nervösem Auto und vermindert das Feedback an den Fahrer. Daher haben die meisten Wagen den Scrub Radius leicht positiv eingestellt, wodurch der Fahrer ein besseres Gefühl über den Wagen bekommt. Das Fahrzeug wird außerdem leichter zu fahren und vergibt Fehler leichter. Der Einzige Nachteil ist eigentlich, dass dadurch das Fahrzeug eher zum Ausgang der Kurve "schiebt".
Reifen
Toe-In
Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Toe-In an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht.
Generell kann man sagen, dass Toe-In an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Toe-In an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert.
Toe-Out
Genau das Gegenteil von Toe-In, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil von Toe-Out ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Toe-Out hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet.
Camber
Gibt an, wie stark die Spitze des Reifens sich nach innen lehnt. Negativer Camber bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Camber nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Camber in fast allen Fällen negativ Eingestellt, da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglich wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im Rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf Kurvenreichen Strecken sollte der Camber stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Camber nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten.
Spur
Gibt an, wie weit die Reifen von der Mitte des Fahrzeuges entfernt sind. Es wird also die Länge der Achsen verändert. Generell ist eine weitere Spur besser, da sich das Fahrzeug dann in den Kurven weniger nach außen neigt. Vergleicht mal die Spur einer A-Klasse und eines Sportwagens, dann fällt auf wo der Unterschied liegt. Der einzige Nachteil einer weiten Spur ist, dass das Fahrzeug in engen Kurven, also wirklich eng, wie z.B. die Loews in Monaco, nicht so wendig ist, außerdem kann das Fahrzeug ein wenig nervöser bei hoher Geschwindigkeit sein.
Getriebeübersetzung
Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt.
Differential
Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt. Beruht auf der Tastache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential "weich" eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist "härter", die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen.
Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI.
4WD (Vierradantrieb)
Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann.
Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt.
Reifentyp
Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren.
Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können.
Reifendruck
Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck "schwammig" wirken kann.
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edit: tach auch im forum *g*
have a nice day
edit :edit: klar habsch vergessen mit zu markieren easy
Fahrzeugeinstellungs-Guide
(c) 2003 by Florian Jesse
Zuletzt bearbeitet von toostrong@lfs am Do 24.07.03 22:38, insgesamt 1-mal bearbeitet
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