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Sa 10.04.04 12:56 Auf SC Classic keine Chance gegen Profi-KI
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Hallo Leute!
Ich hab nun schon meine xxxx-te Runde auf SC Classic hinter mir - gefahren mit dem FXO in tausen verschieden Setupvariationen aber meine Bestzeit geht nicht unter die 0:59-Marke... das wird einigen von euch ein Lachen hervorrufen aber ich find das schon garnicht mehr lustig!  Ich bin von LFS fasziniert wegen der einfach genialen Physik, denn ich liebe Physik! (so ein Spinner) Und ich kann mir auch von allen Setupeinstellungen Vor- und Nachteile gut erdenken. Dennoch hab ichs wohl nicht so mit dem Tunen... wie auch?! Im wirklich Leben besitze ich nur ein werksechten Trabi und ein Rennrad das 14mal mehr gekostet hat (und etwa im gleichen Verhältnis schneller ist  )
Zumindes bin ich nun schon so viele Runden gefahren, dass ich die Idealline sicher halte und kaum noch Fehler mache. Also glaube ich, mein Setup ist einfach zu schlecht! Ich habe für eine bessere Beschleunigung den Sturz der Vorderräder komplett weg genommen... ist das klug bei dieser Strecke? Wie geht man mit dem Sturz generell um?
Weiter hab ich die Achsdurchsetzung auf 2352 da ich damit die beste Beschleunigung auf Drag erreicht hab ohne groß an Höchstgeschwindigkeit zu verlieren.
Mein Fahrwerk ist recht tief, habs aber nicht zu hart gemacht wegen der vielen Bodenwellen auf der Strecke. Zu was für ein Fahrwerk würdet ihr mir auf dieser Strecke generell raten? Was gibt es prinzipiell zu beachten?
Ich habe den Reifendruck vorn wie hinten auf rund 2,8 bar erhöht und erhoffe mir bessere Geschwindigkeiten. (hält sich in Kurven immernoch sehr stabil vielleicht durch den harten Stabilisator auf der Hinterachse (56,6KN/m))
Eine spezielle Frage hab ich zur Abwechslung auch: Erhöht es in LFS den Windwiederstand wenn das Fahrwerk so breit ist, dass Die Radkästen die Räder nichtmehr komplett verdecken? Oder wird es physikalisch nicht beachtet?
Welcher Tuning-Profi nimmt mich in seine Lehre auf? 
Danke!
Gruß,
MAP
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Sa 10.04.04 13:09
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map saug dir des osiris set damit kann man 53 fahren, wenn der fahrer es halt zulässt
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Sa 10.04.04 13:24
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Jo, danke, aber ich wills trozdem verstehen und mein eigenes Setup erstellen. Wenn ich letztlich online meine Runden dreh, möcht ich mit dem eigenen Setup unterwegs sein 
Gruß,
MAP
PS: Neuer Rekord 58:02
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Sa 10.04.04 13:49
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MAP, erstmal wäre hilfreich zu wissen, ob du mit wheel, maus oder keyboard fährst. es gibt z.b. viele mausfahrer, die mit osiris´ setup nicht gut klarkommen. des weiteren würde mich interessieren, ob du dir schon mal ein replay von einer richtig schnellen runde angeschaut hast. hier empfehle ich dir osiris (schon wieder ) und n1lyn, weil sich die beiden regelmässig hier im forum rumtreiben und dir sicher auch fragen beantworten.
zu deiner 59er:
ich glaub, bevor du so tief ins setup-detail einsteigst, solltest du erstmal deine fahrweise (ideallinie, bremspunkte etc) optimieren. ich will jetzt nix falsches sagen, aber ich glaube, eine 59 ist sogar mit dem standard-set möglich
da hilft nur üben üben üben... man darf halt nicht ungeduldig sein und innerhalb weniger tage die wunderzeit erwarten. das kann durchaus einen monat dauern, wenn nicht sogar länger
ach so: die "osiris setup-station" findest du hier:
http://www.lfs-setups.de.md/
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Beiträge: 1358
Wohnort: Esslingen
Geburtstag: '85
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So 11.04.04 18:16
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also ich glaube der luftwiedestand erhöht sich nicht wenn die reifen aus demr adkasten rausgucken, so weit sind wir noch nicht.
ich hab ein altes etwas modifiziertes setup vom afri cola racing team, bin damit schon in die 54er vorgedrungen.
das mit dem sturz ist so ne sache in lfs, da die aufhängung noch nicht komplett simuliert wird. im moment bewegen sich die räder beim einfedern noch einfach senkrecht nach oben, anstatt um den punkt der aufhängung herum. deswegen nützt sturz in den kurven bisher vermutlich noch nicht allzuviel.
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Beiträge: 44
Wohnort: Flensburg
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So 11.04.04 20:42
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sturz nützt schon was...
man kriegt den passenden Wert nur sehr schwer raus. Normalerweise geben die Reifentemperarturen nämlich Aufschluss darüber, ob der Reifen gut aufliegt. Dann sollten die Temperaturen an Außenkante, Mitte und Innenkante des Reifens nämlich möglichst ähnlich sein...
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Mo 12.04.04 21:27
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Hallo!
Danke erstmal für die Antworten! Ich hab mir mal die Osiris-setups und Videos näher angeschaut. Ich komm mit dem Setup gut zurecht, nur ist es eben nicht meins Aber es hilft zu verstehen.
Ich fahre übrigens mit Maus und habe manuelle Schaltung und mannuelles Lupfen.
So verursachen also aus dem Radkasten herausstehende Räder keinen erhöhten Windwiederstand... wo ist aber DANN der Nachteil von breiten Fahrwerken (in LFS)? Osiris hat in seinem Setup ja auch ein relativ schmales.
Ich geh dann jetz auch mal davon aus, dass es keinen Windschatten bei LFS gibt, oder etwa doch? Ich hab ihn zumindest noch nicht gespührt
Soweit,
Gruß,
MAP
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Beiträge: 186
Wohnort: Gehren/Thüringen
Geburtstag: 15.02.1988
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Mo 12.04.04 22:18
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| MAP hat Folgendes geschrieben |
Hallo!
Danke erstmal für die Antworten! Ich hab mir mal die Osiris-setups und Videos näher angeschaut. Ich komm mit dem Setup gut zurecht, nur ist es eben nicht meins Aber es hilft zu verstehen.
Ich fahre übrigens mit Maus und habe manuelle Schaltung und mannuelles Lupfen.
So verursachen also aus dem Radkasten herausstehende Räder keinen erhöhten Windwiederstand... wo ist aber DANN der Nachteil von breiten Fahrwerken (in LFS)? Osiris hat in seinem Setup ja auch ein relativ schmales.
Ich geh dann jetz auch mal davon aus, dass es keinen Windschatten bei LFS gibt, oder etwa doch? Ich hab ihn zumindest noch nicht gespührt
Soweit,
Gruß,
MAP
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Windschatten gibt es, auch wenn er mit den normalen Cars sehr gering ist (2-3 km/h), mit dem MRT merkt man das deutlicher.
Wo der Nachteil eines breiten Fahrwerks liegt weiß ich auch nicht, eventl. weil man jeden cm zur Seite braucht, bei dem Leitplanken Dschungel? Nur eine Vermutung..
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Beiträge: 204
Wohnort: Wien
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Mo 12.04.04 23:16
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kleine anmerkung zu der fahrwerksbreiten, in lfs wirkt sich das sehwohl aus:
hinten breites und vornes schmales fahrwerk--------sehr stabil, sehr guter geradeauslauf, kurven gehn damit nicht soo gut
hinten schmal und vorne breit---------in der einleknphase der kurve sehr gut, hat keinen so guten geradeauslauf
es gibt noch andre sachen, fallen mir aber grad nicht ein
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Mo 12.04.04 23:46
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| MAP hat Folgendes geschrieben |
Jo, danke, aber ich wills trozdem verstehen und mein eigenes Setup erstellen. Wenn ich letztlich online meine Runden dreh, möcht ich mit dem eigenen Setup unterwegs sein
Gruß,
MAP
PS: Neuer Rekord 58:02
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naja, die setups von lfs stimmen leider nicht mit meinem motorsport überein. also ist es für die die motorsport ( 4 rad ) betreiben um einieges schwerer ein lfs setup zu erstellen ( bzw. gleich schwer ) als für leute die gerade mit lfs angefangen haben, ehm irgendwo hat gp4flo mal ein erklärungs thread gestartet, weiss aber nu nimmer wo :/
edit: ah gefunden
Bremsen
Max per wheel (Nm)
Gibt die maximale Bremskraft pro Rad an. Mit höheren Werten kann man schneller bremsen, allerdings blockieren die Reifen auch schneller. Mit blockierten Reifen kann man nicht lenken und die Bremsleistung lässt nach. Daher sollte man blockierende Räder möglichst vermeiden.
Balance rear-front
Verteilt die Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder. Während man bremst wird das Gewicht nach vorne verlagert, wodurch das Heck leichter und die Front schwerer auf die Reifen drücken (Verhältnis ca. 70 / 30). Daher würden die Hinterräder bei gleicher Bremskraftverteilung viel schneller blockieren.
Für die Vorderräder sollte also immer eine stärkere Bremskraft als für die Hinterräder verwendet werden. Wenn beim starken Anbremsen die Vorderräder blockieren, muss mehr Bremskraft nach hinten - und umgekehrt. Generell haben Fronttriebler (z.B. GTI) mehr Gewicht auf den Vorderrädern (-> mehr Bremskraft vorn), während Heckgetriebene Fahrzeuge (z.B. Turbo) mehr Gewicht auf den Hinterrädern haben (-> weniger Bremskraft vorn). In LFS ist eine Einstellung von 0.00 = hinten und 1.00 = vorn.
Aufhängung
Ride height
Erinnern Sie sich an den Physikunterricht, an Drehmoment? Jeder Wagen hat eine Rollachse, die durch die Aufhängung festgelegt ist. Die Kraft ist das Geweicht, der Schwerpunkt (oder Gravitationszentrum). Dieser Schwerpunkt will sich um die Drehachse bewegen, was zu einer Rollbewegung in Kurven führt. Die Idee hinter einer Reduzierung der Bodenfreiheit ist, diese Kraft zu reduzieren, indem die Distanz (Dreharm) zwischen dem Schwerpunkt und der Drehachse reduziert wird. Dadurch wird die Rollbewegung reduziert, die Reifen haben mehr Grip und eine Kurve kann schneller durchfahren werden.
Wenn sich der Schwerpunkt theoretisch unter der Drehachse befände, so würde sich der Wagen in eine Kurve legen, wie ein Motorrad - leider ist dies logischerweise nicht möglich. Es gibt aber sogenannte aktive Aufhängungen, die einen Wagen in diese Kurvenlage bringen, allerdings ist dies in fast allen Rennsportklassen verboten.
Nun aber zur Realität zurück: Wenn die Bodenfreiheit zu stark reduziert wird, kann der Wagen auf Bodenwellen aufsetzen (was von unschönen Geräuschen bis zu Drehern führen kann), daher muss die Federung steifer eingestellt werden. Dies führt aber dazu, dass die Reifen durch die steifere Federung weniger Grip haben. Ein Reifen ist dazu da, auf dem Boden zu sein. Je mehr Zeit ein Reifen in der Luft verbringt, z.B. beim Springen über Randsteine, desto langsamer ist der Wagen.
Bei zu weicher Federung und hohem Schwerpunkt werden die äußeren Reifen übermäßig hoch belastet, während die Kurveninneren kaum noch auf die Straße gedrückt werden. Im Extremfall heben dann sogar die inneren Räder ganz von der Straße ab (Erinnerungen an den A-Klasse Elchtest...). Man muss also versuchen einen Kompromiss zwischen niedrigem Schwerpunkt und ausreichend Federweg zu finden.
Stiffness
Die Federhärte. Federn sind hauptsächlich dafür da, die Abstand des Fahrzeuges zum Boden zu kontrollieren und die Reifen damit bei Unebenheiten auf der Straße zu halten. Sie müssen steife genug sein den Wagen geradezuhalten, besonders wenn g-Kräfte auftreten, z.B. beim Bremsen, Gasgeben oder Durchfahren einer Kurve. Federn kontrollieren also, wie stark ein Fahrzeug rollt oder sich neigt. Dabei müssen Federn und Dämpfer richtig eingestellt sein um "zusammenzuarbeiten".
Compression damping
Die (positive) Dämpfung kontrolliert den Widerstand wenn die Federung zusammengedrückt wird. Es kontrolliert also, wie schnell ein Wagen rollt und sich neigt. Beim rollen werden die inneren Dämpfer auseinandergezogen, während die äußeren zusammengedrückt werden. Das gleiche passiert beim Neigen, wobei dann die vorderen Dämpfer zusammengedrückt werden, während die hinteren außeinandergezogen werden. Man versucht immer die Dämpfer so steif wie möglich einzustellen, allerdings ist es bei holprigen Pisten notwendig eine weichere Einstellung zu verwenden, damit die Räder der Straßenoberfläche folgen können und nicht abheben.
Rebound damping
Genau das Gegenteil der "Compression damping", diesmal wird kontrolliert wie schnell sich die Federung strecken kann. Es wird also kontrolliert, wie schnell das Auto nach Unebenheiten in die vorherige Position zurückkehren kann. Normalerweise ist die "Rebound damping" höher als die "Compression damping", manchmal sogar doppelt so hoch. Dies kommt daher, dass beim Rückstoß das gesamte Gewicht des Autos nach oben gedrückt werden muss. Die Dämpfer verhindern, dass der Wagen in seine Position "zurückspring" was die Fahrzeugbalance natürlich negativ beinflussen würde und im extremsten Fall zu einem Dreher führt. Eine hohe Dämpfereinstellung hält die Fahrzeugbewegung "gleichmäßig", allerdings würde eine zu hohe Einstellung das Federn bei Unebenheiten oder Randsteinen zu stark verlangsamen, was natürlich auch nicht erwünscht ist.
Anti-Roll
Anti-Roll Bars verhindern, wie der Name schon sagt, das Rollen eines Fahrzeuges, wodurch die kurveninneren Reifen mehr Haftung bekommen. Der einzige Nachteil ist allerdings, dass durch die verbundenen Aufhängungen ein unabhängiges einfedern eines Rades, z.B. bei Randsteinen, beinträchtigt wird. Dadurch wird das Auto bei unebenheiten generell instabiler, es neigt mehr zu kleinen "Sprüngen". Die Anti-Roll Bar kann aber dennoch effektiv verwendet werden, um ein Fein-Tuning am Setup durchzuführen.
Einere steifere Front Roll Bar führt zu Untersteuern, während eine steifere Heck Roll Bar zu Übersteuern führt.
Steuerung
Maximaler Lenkradausschlag
Der maximale Lenkradausschlag gibt an, wie stark sich die Räder maximal nach links oder rechts drehen können. Besonders wenn man ohne Force Feedback Lenkrad fährt, neigt man oft dazu, zu stark zu lenken, wodurch der maximal mögliche Grip nicht vollständig ausgenutzt wird und die Reifen schneller verschleißen. Diesem Problem kann man durch einen kleineren maximalen Lenkradausschlag entgegenwirken. Außerdem hat mann mit weniger Lenkradausschlag auch automatisch mehr "Gefühl" in der Lenkung, die Lenkung ist also genauer. Nebenbei bringt man das Fahrzeug auch nicht so schnell außer Kontrolle, wenn man mal nießen muss... Der Nachteil eines geringen Lenkradausschlages ist allerdings, dass man in extremen Situationen, z.B. starkem Übersteuern oftmals nicht genügend Lenkradausschlag zur Verfügung hat, um richtig gegenzulenken. Da dies aber nicht so häufig vorkommt, sollten sie den Lenkradausschlag so einstellen, dass Sie gut um die engste Kurve des Kurses steuern können und noch etwas Spielraum haben. Fahren sie dazu am besten einmal langsam um den Kurs, so finden Sie den idealen Lenkradausschlag am besten heraus.
Für die meisten Kurse in Live for Speed ist ein Winkel von 22° bis 30° empfehlenswert, allerdings hängt dies auch immer von der Art des verwendenten Lenkrades ab.
Caster
Hiermit lässt sich die Länge der Spurachse verstellen, es wird also der Winkel der Vorderräder zueinander eingestellt. Eine positive Einstellung ist generell ruhiger, wobei eine negative Einstellung agressivere Kurvenfahrten ermöglicht. Es sollte dennoch versucht werden den Wert nicht zu hoch oder zu negativ zu wählen, da bei Einer Einstellung die sich von 0° unterscheidet immer eine höhere Reibung und dadurch geringere Geschwindigkeit auf der Geraden auftritt.
Inclination
?
Scrub Radius
Gibt die horizontale Distanz zwischen der Aufhängung der Radachse und dem Mittelpunkt der Reifen an. Eine Einstellung von 0° resultiert in einem nervösem Auto und vermindert das Feedback an den Fahrer. Daher haben die meisten Wagen den Scrub Radius leicht positiv eingestellt, wodurch der Fahrer ein besseres Gefühl über den Wagen bekommt. Das Fahrzeug wird außerdem leichter zu fahren und vergibt Fehler leichter. Der Einzige Nachteil ist eigentlich, dass dadurch das Fahrzeug eher zum Ausgang der Kurve "schiebt".
Reifen
Toe-In
Dies bedeutet, dass die Räder nach innen geneigt sind. Die Front der Reifen ist also enger zusammen, als der hintere Teil. Dadurch wird das Fahrzeug bei schneller Geschwindigkeit stabiler, allerdings ist es nicht mehr so aggressiv beim Einlenken. Des weiteren wird die Geschwindigkeit vermindert und der Reifenverschleiß erhöht. Toe-In an den Hinterrädern verlangsamt auch das Fahrzeug, die Neigung zum Übersteuern wird verringert, wodurch das Fahrzeug stabiler zu fahren ist und Fehler besser verzeiht.
Generell kann man sagen, dass Toe-In an den Vorderrädern ein Untersteuern verstärkt, während Toe-In an den Hinterrädern ein Übersteuern verringert.
Toe-Out
Genau das Gegenteil von Toe-In, hierbei sind die Räder nach außen geneigt. Der Vorteil von Toe-Out ist, dass das Fahrzeug sich viel besser um die Kurven bewegen lässt, es fühlt sich an als würde es auf Schienen fahren. Der Nachteil ist allerdings, dass der Wagen auf Geraden äußerst nervös ist, daher wird Toe-Out hauptsächlich auf kurvenreichen Strecken verwendet.
Camber
Gibt an, wie stark die Spitze des Reifens sich nach innen lehnt. Negativer Camber bedeutet, dass die Spitze des Reifens sich nach innen legt, bei positivem Camber nach außen. Bei einer Einstellung von 0° stehen die Reifen im rechten Winkel zur Achse. Bei Rennwagen ist der Camber in fast allen Fällen negativ Eingestellt, da dadurch die Neigung der Karosserie in Kuren ausgeglich wird. Der Außenreifen, der am stärksten belastet wird, steht also in der Kurve im Rechten Winkel zur Straße, wodurch am meisten Grip erreicht wird. Der Nachteil hierbei ist, dass auf der Geraden der Reifenverschleiß erhöht wird und sich die Geschwindigkeit verringert. Auch hier gilt: Auf Kurvenreichen Strecken sollte der Camber stärker negativ eingestellt sein, wobei auf Strecken mit langen Geraden der Camber nicht so stark eingestellt sein sollte. Gute Werte für die meisten Strecken liegen bei etwa 1°-2° vorne und 0,5°-1,5° hinten.
Spur
Gibt an, wie weit die Reifen von der Mitte des Fahrzeuges entfernt sind. Es wird also die Länge der Achsen verändert. Generell ist eine weitere Spur besser, da sich das Fahrzeug dann in den Kurven weniger nach außen neigt. Vergleicht mal die Spur einer A-Klasse und eines Sportwagens, dann fällt auf wo der Unterschied liegt. Der einzige Nachteil einer weiten Spur ist, dass das Fahrzeug in engen Kurven, also wirklich eng, wie z.B. die Loews in Monaco, nicht so wendig ist, außerdem kann das Fahrzeug ein wenig nervöser bei hoher Geschwindigkeit sein.
Getriebeübersetzung
Höhere Werte resultieren in einer kürzeren Übersetzung, niedrigere Werte in einer längeren. Bei der Übersetzung muss immer ein Kompromiss zwischen maximaler Höchstgeschwindigkeit und guter Beschleunigung gefunden werden. Dabei wird in den meisten Fällen das Getriebe so eingestellt, dass auf der längsten Gerade des Kurses der Motor fast bis an das Drehzallimit kommt.
Differential
Auch Limited Slip Differential (LSD) genannt. Beruht auf der Tastache, dass die äußeren Räder in einer Kurve mehr Weg zurücklegen müssen, als die Kurveninneren. Das Differential lässt den Rädern also zu, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen. Eine Einstellung von 0 bedeutet, dass das Differential "weich" eingestellt ist, die Reifen sind also unabhängig voneinander. Eine Einstellung von 10 ist "härter", die Räder können sich also nicht so leicht unabhängig voneinander drehen.
Eine weichere Differentialeinstellung ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten, allerdings drehen die Räder beim Beschleunigen leichter durch und das Fahrzeug wird schneller instabil. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, wobei bei Kursen mit vielen Stellen, bei denen man in der Kurve beschleunigen muss, eine höhere Einstellung sinnvoll ist. So macht z.B. bei Blackwood eine Einstellung von 9 durchaus Sinn, wobei bei einem Fahrzeug mit mehr PS, z.B. der Turbo, eine höhere Einstellung mehr Zeitgewinn bringt, als z.B. beim kleinen GTI.
4WD (Vierradantrieb)
Hierbei gibt es neben dem Front und Heck Differential noch ein drittes Differential, dass die Vorder- und Hinterrachsen miteinander verbindet. Eine höhere Einstellung verhindert hier, dass entweder die Hinter- oder die Vorderachse durchdrehen kann.
Bei 4WD Fahrzeugen lässt sich außerdem die Antriebsstärke auf Vorder-und Hinterräder verteilen.. Eine Einstellung von 0.60 gibt das Gefühl eines Fronttrieblers, während eine Einstellung von 0.40 das Fahrgefühl eines Heckgetriebenen Fahrzeuges vermittelt.
Reifentyp
Logischerweise sind Straßenreifen besser für die Straße geignet, während Profilreifen für die Rallyestrecke sinnvoller sind. Generell erhöhen weicher Reifen den Grip, haben allerdings einen höheren Verschleiß und können dadurch nach einigen Runden an Haftung verlieren.
Mit härteren Frontreifen kann man einem Übersteuern entgegenwirken, während härtere Hinterreifen ein Untersteuern verhindern können.
Reifendruck
Niedrigerer Reifendruck erhöht den Grip, sowie den Rollwiderstand. Dadurch sind schnellere Kurvengeschwindigkeiten möglich, die Geschwindigkeit auf der Geraden wird jedoch herabgesetzt. Ein höherer Reifendruck gibt dem Fahrer auch mehr Kontrolle über das Fahrzeug, es reagiert schneller auf die Lenkbewegungen, während ein Wagen mit geringem Reifendruck "schwammig" wirken kann.
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