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Beiträge: 8
Wohnort: Reutlingen
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Do 03.09.09 22:12 Kraft / Freilauf / Vorspannung
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Wenn ich das richtig verstanden habe, stellt die Sperrung eine mehr oder weniger starre Verbindung zwischen den Rädern einer Achse her. "Kraft" beim Gas geben und "Freilauf" beim Bremsen
Nur wann sind beide Räder völlig frei (wenig Prozente ???) und wann ist die Achse völlig gesperrt (viel Prozente ???) ?
Würde bedeuten, dass weniger Prozente bei beiden das Auto fahrbahrer aber langsamer machen und anders herum, oder ?????
Und was hat die Vorspannung damit zu tun ? was spannt denn die ? Was ist viel, was wenig ?
Danke schon mal
Gruss Dietmar
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Beiträge: 2242
Wohnort: Dettingen/Erms BaW
Geburtstag: 08.11.1988
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Do 03.09.09 22:40
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oh einer aus reutlingen, is ja grade mal 10km weg 
beide räder sind völlig frei voneniander wenn beide werte niedrig sind, je höher der wert desto mehr geht es in richtung starre verbindung.
Wenn also der freilaufwert niedrig ist, sollte das auto instabiler beim anbremsen sein, jedoch leichter in die Kurve einlenken. Wenn der Kraftwert niedrig eingestellt ist beginnt das kurven INNERE Rad beim beschleunigen früher durchzudrehen, d.h. sehr viel Antriebskraft verpufft und wird nicht in Vortrieb umgesetzt.
Mit der Vorspannung stellst du eine Basis ein, 0 NM entsprechen einem offenen Differential, die 800 NM eigentlich beinahe einer starren verbindung.
Der Vorspannungswert gibt die soweit ich weiß an, wieviel NM unterschied zwischen den Antriebsrädern entstehen muss, damit das Diff. eingreift. Kann aber sein das ich mich Irre.
Kannst dir auch das hier mal durchlesen wenn du mehr wissen willst. http://de.lfsmanual.net/wiki/Grundlegende_Setup_Anleitung
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Beiträge: 6841
Wohnort: Münster
Geburtstag: 21.05.1986
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Fr 04.09.09 10:55
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Ja, das is ein schönes Thema! 
Steffen hat es schon soweit richtig erklärt.
Aber um da ein bisschen Verständnis für aufzubauen, sollten wir mal ganz von vorne anfangen.
Wenn du eine feste, starre Achse (locked Diff) hast, würdest du im echten Leben bei nem FWD garnicht mehr lenken können (zu große Rückstellkräfte) und mit nem RWD kaum noch vernünftig um die Kurve kommen. Zudem kann es passieren, dass wenn man zuviel Grip hat die Achse bricht. In LfS wird das nicht passieren, keine Angst! 
Das locked Diff sagt einfach aus, dass das links Rad genauso schnell dreht wie das rechte.
Nun, da es wie eben beschrieben Nachteile hat, hat man ein offenes Diff entwickelt.
Die Räder können nun unterschiedlich schnell voneinander drehen (z.b. das linke schneller als das rechte, durch ein Planetengetriebe, aber das ist unwichtig)).
Das offene Diff lenkt die angesetzte Kraft immer genau dahin, wo sie im Prinzip NICHT gebraucht wird.
Kurzes Beispiel:
Stell dir vor du stehst mit einem Auto mit der linken Seite auf Eis und mit der rechten auf Teer! Vergess mal alle äußeren Einflüsse wie Trägheit, Öldicke etc...
Wenn es rein nach der Theorie geht und du nun beschleunigen möchtest, würdest du nicht vom Fleck kommen! Die gesamte Kraft geht auf das Rad, welches auf dem Eis steht und das andere steht still.
Wenn du eine Kurve fährst hat das innere Rad weniger Grip wie das äußere. Wenn du nun beschleunigst, kann es passieren, dass das innere Rad durchdreht und die Kraft, wie Steffen schon sagte, verpufft...
Und da kommt die Sperre zum Einsatz. Im Motorsport will man natürlich möglichst viel Kraft in Vortrieb umsetzen.
Je mehr Kraft du als einstellst, desto mehr Sperrwirkung hast du.
Das heisst aber NICHT, das viel, viel hilft! Dabei zu bedenken ist nämlich die Kraft des Motors.
Nehmen wir mal als Bsp. nen RWD, welches A=100PS hat und B=400PS.
Beide haben jetzt mal maximale Sperrwirkung (80%).
Wenn du z.b. nun eine mittlere Kurve fährst (Also so 100, 120 oder so) und du im Scheitelpunkt bei beiden Vollgas gibst, können sich beide komplett unterschiedlich Verhalten.
Während A übelst ins Untersteuern kommt, kommt B übelst ins Übersteuern.
A hat einfach nicht genügend Power um den Grip des Reifens zu übersteigen. Hier wäre es z.b. besser eine geringere Sperrwirkung zu nutzen, um das Untersteuern abzubauen und die natürlichen Laufbahnen der Reifen zu ünterstützen.
In LfS ist das alles nicht ganz so nachvollziehbar. Was man aber deutlich sehen kann ist, das beim FZR kein/kaum locked Diff gefahren wird, während man beim XRG fast nur locked Diff fährt. Der FZR würde sonst zu oft zu quer kommen, weil er zuviel Kraft hat. Beim XRG wünscht man sich das ja.
Nachteilig ist es vorallem beim einlenken (was man beim XRG irgendwie, komischerweise, kaum merkt), weil die Reifen geradeaus laufen wollen (weil sie ja gleichschnell drehen wollen), nicht aber unterschiedlich schnell!
Hier kommt dann das "Freil." ins Spiel.
Wie Steffen auch schon sagte, je mehr, desto weniger einfacher lässt sich das Auto reinlenken...
Jetzt würde man ja denken: Ja, mach ich halt 0%.
Dagegen spricht aber die Bremswirkung und die damit verbundene Stabilität des Autos.
Die Sperre wirkt (Man muss es mal so blau sagen) wie ein ABS.
Wenn du keine Sperre hast und du voll anbremst und ein Rad stehen bleibt, dann bleibt es auch weiterhin stehen. Somit wird das Auto dahingehend instabil, dass es da keine Kraft mehr übertragen kann.
Hat man nun eine Sperre, so treibt die Drehkraft des Rades, welches nicht stehen geblieben ist, das andere Rad weiterhin mit an und schon hat man weiterhin Haftreibung (bis zu einem gewissen Grad, gewisser Schlupf ist ja evtl erwünscht).
Also muss man auch hier wieder herausfinden, was man selber mag und was zur Strecke passt.
Bei Strecken mit vielen langsamen engen Kurven ist wohl weniger gut, als andersrum, würde ich mal so behaupten.
Die Vorspannung ist einfach die Spannung die stetig im Diff herscht. Hast du keine Vorspannung so benötigt die Sperre ein wenig "Zeit" bis sie eingreift. Hast du eine gewisse Vorspannung, so ist eine gewissen Sperrwirkung immer vorhanden.
Das kannst du ganz einfach testen.
Such dir ein Kurs aus mit einer langsamen Kurve. Stell die Vorspannung auf 0 und Sperre auf 80% und dann gibst du in der Kurve Vollgas (z.b. mitn XRG) und dann machst du es nochmal mit viel Vorspannung. Du wirst merken, dass das Auto mit viel Vorspannung schneller ausbrechen wird.
Also wenn man das Prinzip verstanden hat, dann kann man damit sehr viel gute Sachen machen und evtl. auf sich anpassen bzw. verändern, wenn man merkt das iwo was nich so gut läuft.
Aber wie mit allen Sachen an einem Setup kann man immer nur Kompromisse finden...
Ich hoffe das ich ein wenig Licht ins dunkle bringen konnte!
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